张作霖为何与苏俄争“中东铁路”：苏俄言而无信(4)

后来，经过杨卓的游说，张作霖轻信了苏方口头允诺的“三原则”，同意接受苏联政府与北洋政府签署的《中俄解决悬案大纲协议》和《中俄暂行管理中东铁路协定》，此外，还由奉系的代表与苏方代表于1924年9月20日在奉天(今沈阳)签署了《中华民国东三省自治政府与苏维埃社会主义联邦政府之协定》(简称《奉俄协定》)。

《中俄解决悬案大纲协议》规定，中东铁路纯属商业性质；暂由两国共管；除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及各地方主权之各项事务，如司法、民政、军务、警务、市政、税政、地亩(除该路自用地皮外)，概由中国政府办理。

同时签订的《中俄暂行管理中东铁路协定》，对如下事项予以规定：

一、中东铁路设理事会为最高议决机关，理事会由十人组成，两国政府各派理事五人。理事长由华人担任，副理事长由俄人担任。监事会由五人组成，华人为两人，俄人为三人。监事会会会长由华人担任。

二、铁路管理局局长由苏联公民担任；副局长两人，华俄各一人。局长及副局长均由铁路理事会委派，由各该国政府核准。

三、铁路管理局下属各处长及副处长亦由理事会委派，如处长为俄人时，副处长须用华人；处长为华人时，副处长须用俄人。

四、铁路预算和决算提出的程序以及动用进款的手续方法等。

《奉俄协定》就中东铁路、航权、疆界、商约、税关条约以及宣传等问题达成了协议。在第六条的“补充”款下强调：“缔约双方政府互相担任在各该国境内不准有为图谋以暴行反对各该政府而成立之各种机关或团体之存在或举动。缔约双方政府允诺，彼此不为与对方国政治上及社会上之组织相反对之宣传。”

按照《奉俄协定》规定，中东铁路应由中苏两国共管，所有权益中苏双方各半，双方是平等的。《协定》签字后，苏联如愿以偿地接收了中东铁路，但对《协定》中规定的其他事项则一概置诸脑后。加拉罕和库兹涅佐夫对以前的口头承诺全都不认账了，他们的意识和做法直接影响了来中国任职的下属。

1924年10月3日，新到任的中东铁路管理局局长伊万诺夫，未经董事会及监事会的同意，就粗暴地将原地亩处处长关达基等人撤职看押(后经张作霖下令释放)。同年12月1日，由苏联人把持的中东铁路管理局下令停发对各教堂的补助费，神职人员被免职，并令其自谋生计。1925年4月9日，伊万诺夫局长又发布“94号命令”，即停止任用中、苏两国国籍以外的所有员工。

前几项措施因其具有一定局限性，只引起了管理局内部奉系官员的不满，没有在社会产生太大影响。可“94号命令”的发布，却使东北地区成千上万名不愿加入苏联国籍的俄侨失去了职业，这不仅在新老俄侨中引起骚动，而且对中东铁路沿线地区的社会秩序产生了一定冲击。于是众人便纷纷转向张作霖的地方政府寻求保护。

对于一再失言的苏联人早已心怀不满的张作霖立即作出反应。1925年5月19日，他让中东铁路督办鲍贵卿出示布告，宣布伊万诺夫局长的“94号命令”无效。对此，苏联驻华大使加拉罕也针锋相对，于第二天向中国外交部及东三省自治政府发出抗议，要求取消鲍贵卿出示的布告，并撤换鲍贵卿的中东铁路督办职务。

由于有了外交争端，又有情报显示苏联已向东北地区派出大量特工人员，意图对奉系政要不利，所以张作霖从此就把所有的苏联人都看成是莫斯科派来的危险分子。

按理说，中东铁路延伸到中国的东北地区，新生的苏维埃政府本应与该地区的最高统治者张作霖保持良好关系，但是莫斯科的领导人最关心的不是通过中东铁路来迅速恢复和发展经济，而是想通过此途径向国外(尤其是中国)输出革命。为此，他们不惜牺牲中东铁路的经济利益，其中包括与张作霖进行相互合作的经济利益。

加拉罕曾经说过：“我们与张作霖的关系变得很紧张。这既是现实的，又是不可避免的。原因之一，就是我们在军事援助冯玉祥，以打击张作霖。这在过去只能是理论上的，而今则变成了现实。为了帮助冯玉祥将军最终战胜张作霖，我们利用了中东铁路。之所以发生这种情况，并不是张作霖在所控制的中东铁路沿线地区总是给我们找麻烦，而是他以中国东北地区，甚至是北京地区的统治者身份自居，敌视和反对我们所进行的革命。”